Задача подвески формулируется очень просто: необходимо обеспечить максимальный контакт колес с дорогой в любых условиях. Ведь только в том случае, когда колесо стоит на дороге, автомобиль может разгоняться, тормозить, поворачивать. За простотой формулировки кроются очень противоречивые требования, предъявляемые к деталям и узлам подвески. С одной стороны, для высокой скорости движения нужна жесткая короткоходная подвеска, удерживающая кузов от колебаний при проезде пологих неровностей. Но с другой стороны, на выбоинах и более мелких неровностях подвеска нужна помягче, чтобы колесо успевало отслеживать мелкую рябь покрытия, а не прыгать с кочки на кочку. Улучшение характеристик подвески может идти только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые конструкторам пришлось пойти ради обеспечения должного комфорта пассажиров. Когда стоит выбор – комфорт или возможность лучшего держания дороги, удобствами придется пожертвовать.

Первое, что придется сделать – заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизаторов). Кроме того, у таких амортизаторов чаще всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. Процедура настройки зависит от модели амортизаторов – одни в процессе настройки приходится каждый раз снимать с машины, а самые сложные (и соответственно дорогие) можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения.

Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой об- ласти – двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Более мягкая пружина работает на малых ходах подвески, фильтруя мелкие неровности, а когда она сжимается полностью, в дело вступает вторая, более жесткая. Таким образом, удается получить прогрессивную характеристику жесткости подвески. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не зависает над поверхностью, а под воздействием нижней пружины прижимается к асфальту.

Для улучшения характеристик в спортивных подвесках используются регулируемые стойки с двойными пружинами. Регулировки легко позволяют изменять дорожный просвет в зависимости от условий движения, а две пружины разной жесткости справляются с неровностями. В корпус регулируемой стойки вставляется регулируемый же амортизатор, позволяющий точно согласовывать усилия демпфирования с жесткостью пружин, типом резины и характером дорожного покрытия.

Но только подбором характеристик пружин и амортизаторов работа с подвеской не ограничивается. Есть еще пресловутый сход-развал, или, говоря официальным языком, углы установки колес. На серийных автомобилях обычно регулируются два угла: наклон колеса в вертикальной плоскости – развал, и положение колес относительно друг друга в продольном направлении – схождение. Оба эти угла чрезвычайно важны. Ведь правильно установленные углы развала позволяют в повороте более нагруженному наружному колесу поддерживать контакт с дорогой по всей ширине протектора, несмотря на деформацию покрышки. Значит, лучше сцепление с дорогой, следовательно, с большей скоростью можно пройти поворот. Угол развала будет зависеть от типа резины, от давления в шинах, от характера покрытия, по которому предстоит ехать. Угол схождения серьезнейшим образом влияет на управляемость. Ошибки в установке схождения приводят, например, к тому, что машина станет очень неустойчивой на прямом отрезке и в то же время будет очень неохотно въезжать в поворот.

Между тем, есть еще один важный параметр подвески – угол продольного наклона оси поворота колеса, или кастор. На серийных автомобилях этот угол задается конструктивно, и в процессе эксплуатации его регулировка не предусмотрена. В спорте же все иначе. Для регулировки кастора устанавливают изогнутую или прямую растяжку регулируемой длины. Кроме изменения кастора, прямая растяжка усиливает прочность кузова, ведь работает она только на растяжение-сжатие, а не на изгиб.

Выставив углы в подвеске, желательно сохранять их неизменными во время движения. С привычными сайлентблоками сделать это не удастся. Ведь резинометаллические сайлентблоки при нагрузках деформируются, поэтому при повороте вначале сжимаются сайлентблоки, а затем машина начинает поворачивать. Кроме того, меняется геометрия подвески. Для того чтобы сделать поведение автомобиля точнее, сайлентблоки в подвеске заменяются сферическими шарнирами (ШС) с соответствующей переделкой рычагов подвески. ШС – вещь довольно капризная, ведь они не имеют уплотнений, поэтому срок их службы недолог. На эти жертвы приходится идти ради повышения точности управления автомобилем и большей прочности подвески. Способность доработанных узлов выдерживать большие нагрузки оборачивается другой особенностью: узлы подвески становятся прочнее серийного кузова, и при нагрузках начинает деформироваться уже сам кузов.

Для того чтобы уменьшить крен машины, ведущий к зависанию колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие, стабилизаторы поперечной устойчивости.

При их установке значительно ужесточается режим работы всей подвески, что не всем придется по нраву.

Сегодня практически любой автомобиль может быть подвергнут тюнингу. Тюнинг подвески автомобиля производится исходя из конкретных желаний и возможностей владельца. Поэтому говорить о затратах на такую модернизацию довольно сложно – стоимость зависит от набора используемых компонентов. Подбирать их придется отдельно для каждого конкретного случая. Например, установка спортивной подвески на ВАЗ-2110 обойдется в 600-800$.

Итог

Спортивная подвеска позволит вам обрести уверенность на дороге и еще лучше почувствовать свой автомобиль. Он будет не только эффектнее выглядеть с уменьшенным клиренсом, но и станет более устойчив на дороге.